GreenSweden

Chanstagning är farligare än man tror. Redan vid andra försöket kan risken ha fördubblats! Detta bör man speciellt tänka på i trafiken, men det finns många tillfällen då man gör klokt i att aldrig försöka sig på en chansning, särskilt om livet står på spel. Om man upplyste om detta i skolorna skulle nollvisionen kanske kunna förverkligas.

Antag att risken är en på tio (0,10 dvs 10%) att råka ut för en trafikolycka när man kör mot rött ljus. Vad blir risken efter 1, 2, 3… chansningar? Resultatet ges av formeln 1-(1-risk)^n, där risk betecknar den ursprungliga risken och n det n:te försöket.

n=2 ger 1-(1-1/10)^2 = 0.19 dvs 19%. Efter en första lyckad chansning har risken alltså fördubblats och blir i exemplet en på fem i stället för oförändrat en på tio. Ännu värre i fortsättningen:

n=3 ger 1-(1-1/10)^3 = 0.27 dvs 27%, n=4 ger 1-(1-1/10)^4 = 0.34 dvs 34%, n=5 ger 1-(1-1/10)^5 = 0.41 dvs 41%. Vid tredje försöket har risken tredubblats, osv. Allt enligt sannolikhetsläran.

Risken är alltså inte konstant utan ökar efter varje lyckad chansning, tvärtemot vår intuitiva uppfattning. Att det gick bra en gång betyder att man haft tur, men också att oddsen är betydligt sämre vid nästa försök. Denna insikt borde läras ut i körskolorna, något som säkert skulle spara många liv. Ett tips till Vägverket, f d Trafiksäkerhetsverket (ett olyckligt namnbyte måhända).

Läs även Trafikolyckor orsakas av medvetna fel och denna avhandling (pdf) på temat.

(Referens: Sannolikhetsteori med tillämpningar (visa utdrag) av Gunnar Blom, Studentlitteratur, andra upplagan 1984, sid 39: Oberoende händelser. Följdsats.)

AoM Sydsv BM BM Politiken SvD SvD TA AB SvD DN DN DN SvD DN SmP SvD AoM AoM AB SvD Sydsv AoM

Trafiksäkerhet, nollvisionen, vägsalt, snökedjor, vintertrafik, vinterväder

Mycket talar emot användning av vägsalt och ett givet alternativ i det rådande vinterväglaget är snökedjor, men inte ens kommunens plobilar använder denna förträffliga anordning och hamnar därför i diket. Knappast vettig resursanvändning att tvingas anlita bärgningsfordon.

Som det snöar nu hinner man inte sanda eller salta och man får räkna med glashala vägavsnitt lokalt ännu ett tag tills att den globala uppvärmningen löser problemet.

Frågan om vägsaltets vara eller icke vara är komplex och det behövs kanske en professur på området för att utveckla nya, skonsamma preparat. Därtill behövs förbättrad plogning, sensorer som varnar för halka och någon form av nätverk där alla fordon automatiskt tar emot information om förhållandena på utsatta vägavsnitt.

DN SvD

De strömslukande nya pendeltågen av modell X60 i Stockholm visar att något tycks ha klickat vid projekteringen. Med samma teknik för återmatning av strömmen vid inbromsning som de nya t-banevagnarna försetts med trodde man väl att här skulle gå att göra en energivinst, men icke. Drar alltså luftkonditioneringen för mycket ström? Har man använt klantiga ingenjörer? X60 dras f ö med en del barnsjukdomar.

Kanske dags att återïnföra tåg med öppningsbara svalkande fönster eller ventiler som öppnas automatiskt vid värmebölja? Därtill borde moderna tåg kunna utformas i samma kompositmaterial som flygplanen, vilket är både lätt och hållfast.

Med lätta tåg i kompositmaterial minskar förutom strömåtgången även bullret och vibrationerna. Citybanan eller ett tredje spår kunde då förläggas ovan jord utan att man riskerar sättningar i marken. Att gräva ned Stockholms pendeltåg är ju varken särskilt ekonomiskt eller tilltalande för trafikanterna.

Kanske borde man avvaktat den teknologiska utvecklingen innan man bestämde sig för att ta första spadtaget, men det är typiskt att våra politiker hastar åstad för att kanske hinna ta åt sig äran av något monumentalt. Nu har man gett oss tåg som inte håller tiderna p g a  oförutsedd energibrist.

SvD SvD SvD DN DN

SL, SJ, pendeltåg, X60, tågstopp, citybanan, tredje spåret

SL vill testa nya t-banetåg med i huvudsak endast ståplatser som beslutsunderlag för nästa generations t-banevagnar… Det kunde kanske vara motiverat i det överbefolkade Indien, men där är vi inte ännu, även om vissa satt en ära i att förtäta Stockholm.

Vår höga svenska åkstandard med bekväma och väldesignade tåg bör hållas helig. Med det nya förslaget uppnås en konstant brist på sittplatser redan vid lågt passagerarantal och större delen av dygnet. T-banan i Stockholm går långt ut i förorterna där det är glest i vagnarna, men folk skulle nu tvingas till stående i uppemot 30 minuter i halvfulla vagnar eller behöva sitta på golven… För att åka med SL i fortsättningen bör man alltså ha god fysik, inte vara äldre, handikappad, sjuk, gravid eller småbarnsförälder med behov av att kunna sitta.

Förslaget att minska sittplatserna är groteskt och feltänkt. Med färre sittplatser tvingas fler stå i kollektivtrafiken, enkel matematik och en klar standardförsämring. Vem hade väntat sig det med rådande biljettpriser?

SL har börjat informera trafikanterna om att det finns ledig plats i mitten av t-banevagnarna, så där finns vinster att göra. Man kunde även uppmana folk att ta ett mindre fullsatt tåg som går i samma riktning och inte vänta ut sitt eget tåg. Om ett tåg skulle råka vara fullsatt är det inget att hetsa upp sig över, det kommer strax ett nytt tåg. Trafikflöden är oförutsägbara. Citybanan väntas dock sprida ut trafiken och avlasta stationerna.

SL vill kanske planera för de nya gigantiska sportrarenorna för att kunna svälja tillfälliga proppar i trafiken, men proppar löser man med extratåg. Vräkiga barnvagnar är heller inget skäl att dra in på sittplatserna. Dessa kunde betala en trängselavgift på t ex 100 kr eller förbjudas i rusningstid. Kloka föräldrar håller sig med en enkel smal modell lämpad för bussar och tåg.

Fler bilister skulle idag kunna övertalas att ta t-banan vid lågtrafik då det finns gott om sittplatser, men med "sittplatslösa" vagnar kommer SL att skrämma bort bilisterna för gott…

Läs även Ojämlika transporter.

SvD DN SvD

Överdäckning av våra trafikleder tycks vara nästa "briljanta" idé efter det havererade kallbadhuset för att skapa ytor där ytor inte finns… Det överdäckade området drabbas av en form av inglasning, en byggstil som brukar väcka protester.

Man bör respektera Stockholms fria ytor och till dessa kan utan tvekan räknas vägar, t-bana och pendeltåg. Fråga trafikanterna om man vill kapslas in även ovan jord, vid en så central plats som Gamla stan till råga på allt…

Det börjar gå lite väl långt när vissa arkitekter vill däcka över Slussen, en historisk knutpunkt som sjuder av liv och rörelse. Man vill "stänga av kranen" till nackdel för alla trafikanter som nu välkomnas av det storslagna panorama som gör Stockholm unikt. Att uppleva denna del av staden från tåg- eller bilfönstret måste vara en demokratisk rättighet, och vad betyder det inte för turismen?

Hade väg- och spårtrafiken varit menad för överbyggnad hade man däckat över för länge sen, men så trångt är väl inte Stockholm att man måste börja improvisera och frångå etablerade stadsplaneprinciper.

Läs även Det småskaliga Slussen.

SvD

SL:s bussar har tystnat, tills vidare i varje fall, och stadsborna upplever ett befriande lugn som läker kropp och själ. Tydligen bidrar kollektivtrafiken allvarligt till bullerstörningarna. Innan man konstruerat ett tillräckligt tyst fordon finns det ändå några saker SL kan göra.

1. Införa en lugnare körstil med färre gaspådrag. Utan alla onödiga gaspådrag är dagens bussar förhållandevis tysta. Kanske får man utsträcka tidtabellerna lite, men det får vägas mot vinsten av bullerfria gator. Ett kraftigt gaspådrag ger endast någon sekunds tidsvinst samtidigt som det drar extra bränsle. Många stockholmare är konstant utsatta för SL:s kinesiska bullertortyr. Körskolorna lär idag ut en mer miljöanpassad körstil och SL lärde förarna köra mjukt redan på 1980-talet med hjälp av en apparat som mätte accellerationen, men den tycks ha fallit i glömska.

2. Satsning på elbussar. De gamla trådbussarna gick nästan helt ljudlöst. Man kan även sätta in mindre bussar vissa tider på dygnet och spara bränsle. Ledade bussar behövs endast i rusningstrafik. På nätterna kunde man t ex utnyttja små färdtjänstfordon, sak samma med SL:s personaltransporter. Men framför allt gäller det nu att protestera hos SL varje gång en buss uppträder bullersamt. Tyvärr hjälpte det inte att påpeka de för höga hastigheter och rena buskörningar som uppstår på vissa långsträckor, med följd att en allvarlig bussolycka inträffade i Stockholm. Det sätter fingret på en annan viktig punkt.

3. SL och de andra bussföretagen, liksom ansvariga politiker, måste börja lyssna på kritiken. Fullsatta bussar med stående bör t ex köra extra lugnt och försiktigt med hastighetsbegräsning. Säkerhetsbälten bör finnas på vissa sträckor.

4. Därtill bör det aldrig mer få hända att bussförare kör över folk, t ex småbarn som trillar mellan hjulen vid busshållplatser. En detektor som upptäcker föremål under bussen borde kunna utvecklas. Man kunde även varna passagerare som stigit ur och sneddar över gatan framför bussen utan att se sig för, vilket är alltför vanligt. Föraren kunde härvid åläggas avge en kort varningssignal om han upptäcker faran. Mycket återstår att göra även för säkerheten, men som alltid går förändringar trögt eller motarbetas av ren slentrian.

SvD SvD SvD DN Sydsv DN Busstrejken, SL, kollektivtrafik, trafiksäkerhet, buller, elfordon

Sedan man börjat satsa på cykelbanor och kombinera dessa med gångbanor löper fotgängarna ökade risker i trafiken. I Stockholms innerstad bidrar ca 20.000 cyklister till otryggheten för fotgängare.

Idag saknas hastighetsbegränsningar för cyklister, men samma regel borde gälla för gångbanor som för gågator, dvs endast krypkörning är tillåten. Ju högre fart, desto större levande massa enligt fysikens lagar. Många cyklister vinglar dessutom hit och dit p g a att en cykel balanserar på endast två hjul.

Den hjulburna trafiken bör separeras från gångtrafiken så att det åter blir tryggt att promenera. Nu tvingas fotgängaren hela tiden vara på sin vakt. Minsta "felsteg" kan visa sig ödesdigert om det kommer en cyklist farande bakifrån eller från sidan. Som fotgängare förutsättes man idag ha ögon i nacken.

Cykelkort för stadskörning kan i nuläget vara motiverat. Som fotgängare gör man idag säkrast i att bära hjälm, vilket visar på det orimliga i situationen. Utökningen av cykeltrafiken ställer orealistiska krav på trafikanterna och bör utvärderas. Mörkertalet för påkörda fotgängare är antagligen stort.

SvD: Cyklist körde på fotgängare KB

Utredningen om citybanan, Ytspårsutredningen, kan uppfattas som en partsinlaga där riksantikvarieämbetets bevarandeaspekt på Riddarhuset tvingat ned ett tredje spår under jord, den s k citybanan. Denna målas sedan upp som det som skall frälsa och utveckla hela regionen.

Några kritiska punkter:

1. Citybanan går djupt under marken och lutningsvinkeln är hela 3 grader, vilket ställer höga krav på motorstyrka. Banan kan därför endast användas av speciella motorvagnståg. Är de nya pendeltågen dimensionerade för den kraftiga lutningen eller får man räkna med överhettning av motorerna och risk för förseningar, investeringar i nya tåg osv?

2. Att köra vanliga tåg går alltså inte, vilket inte är alldeles lätt att utläsa av Ytspårsutredningen. Ett stopp nere i svackan och tåget blir stående och kräver insatser av flera extralok. 

3. Alternativet med ett tredje ytspår ger däremot reservkapacitet om ett av det två andra spåren ovan jord blockeras. Citybanan, dvs under jord, kan alltså inte användas som reservspår för den ordinarie tågtrafiken (som inte klarar lutningen) om det ena av de två spåren ovan jord blockeras.

Positiva punkter:

Citybanan kommer genom tillkomsten av station Odenplan att avlasta den hårt trafiktyngda t-centralen från pendeltågtrafik. En växande storstad mår väl av två centralstationer för tågtrafiken. De ekonomiska aspekterna är svårbedömda men om behov anses föreligga av Citybanan är ju prislappen och byggtiden av mindre vikt.

ETT TREDJE YTSPÅR

Ett tredje ytspår går kanske att realisera om biltrafiken får maka på sig lite, vilket är i linje med dagens miljöpolitik. Att gräva nära riddarhuset är inte heller hela världen. I framtiden blir tågen förmodligen lättare, tystare, vibrationsfriare och mer miljöanpassade. Stockholm är trots allt en trafikknut och det är inget att skämmas över, snarare något att visa upp.

Om citybanan genomförs, dvs under jord, kan ett tredje ytspår ändå kanske visa sig nödvändigt. Att fördubbla citybanans kapacitet i en andra etapp, som planeras, skulle ju verkligen kosta på. Man borde kanske i stället starta med ett tredje ytspår och sedan bygga citybanan… om den skulle visa sig behövas.

Mer om Odenplan: Delphinium värre hot än galleria

Ytspårsutredningen (Rapportens bilagor ej längre åtkomliga), men här följer några andra rapporter:

Spårkapacitet

Tredje spår, områdespåverkan

Beslutsförslag

Citybanan - på rätt spår?

Wikipedia om Citybanan

Aktuell länk: SvD 15/6

SvD DN DN

Citybanan, Stockholm, Odenplan, kollektivtrafik, pendeltåg, tredje spåret, miljö, energi

Nollvisionen kan förefalla idealistisk men det vore fel att inte sätta målet till noll skadade och omkomna i trafiken. Men för att nå dit krävs nog en mer djupgående analys av våra trafikbeteenden. Människan bakom ratten, mc- eller cykelstyret har sina begränsningar och det är en pedagogisk uppgift att förbättra våra insikter och beteenden.

Kanske bör man använda två nollvisioner, en för vanliga trafikanter och en för yrkestrafik. Vägarna och fordonen håller idag kanske så pass hög standard att yrkestrafiken, som i de flesta fall framförs med omdöme och ansvar, kan bedömas som säker och nollvisionen i den delen redan håller på att uppfyllas? Det skulle i så fall indikera att det är något som är allvarligt fel med trafikundervisningen av privatbilister m fl.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1064&a=729440
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/artikel_729701.svd
http://www.aftonbladet.se/nyheter/article1553683.ab
http://hd.se/inrikes/2008/01/02/naera-500-doeda-i-trafiken-2007/
Nollvisionen, trafiksäkerhet, yrkestrafik, bilism

Nollvisionen tycks lika avlägsen som tidigare, men säkert är att många trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder redan bör ha givit resultat och att det är den ökade trafikmängden som håller olyckstalen kvar på en hög nivå.

Bakom varje olycka finns dock en individ som inte anpassat farten efter omständigheterna, varit ouppmärksam, kört med slitna däck osv. En gemensam nämnare för dessa händelser är att man förlitat sig på rutinen och med tiden börjat ta omedvetna chanser, och då sker en olycka med logisk nödvändighet.

Att öka riskmedvetandet kan vara den övergripande åtgärd som till slut får nollekvationen att gå ihop. I småskolan får vi lära oss att se vänster-höger-vänster innan vi går över gatan, men det gäller att visa samma omsorg i alla situationer.

Trafiksäkerhetsverket bör analysera psykologin och orsakerna bakom en ökad riskbenägenhet, vilken torde vara förklaringen till flertalet olyckor. Den som orsakat en olycka står frågande, men svaret hade kunnat ges innan olyckan var ett faktum.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=725410

Cyklandet är väl närmast att betrakta som ett cirkusnummer. Cyklisten utför alltså ett konststycke, att balansera på två hjul, men har samtidigt att bemästra trafiksituationen. Speciellt vid låg fart måste mycket av uppmärksamheten fokuseras på att hålla balansen.

I Stockhom har man aviserat målning av förskjutna spärrlinjer i gatukorsningar med trafikljus, vilket gör att cyklisten stannar en bit framför bilarna och uppmärksammas bättre. En cyklist är svår att upptäcka i backspegeln och har heller inget krav på tända lysen på dagen. Det är uppenbart att cyklisternas synlighet kan förbättras!

Cyklisten bör använda en reflexväst av samma typ som är obligatorisk vid vägarbete. En cyklist är ju lika oskyddad som den som har sin arbetsplats på gatan! Västen kunde få en modeinriktig design, göras flexibel och lättburen, exponeras på modemässor osv. Dags att prova ut sin cykelväst i sportaffären. Den är lika självklar attiralj som cykellyset, cykelhjälmen m m.

Nollvisionen handlar om aktivt trafiksäkerhetsarbete där man steg för steg genomför förbättringar, ofta till priset av dyrköpt erfarenhet. Det är lätt att vara efterklok. Finns det t ex risk att köra ned i vattnet kunde västen utformas som flytväst. En sådan kunde även verka stötdämpande vid fall och kollisioner.

Det finns vägande motiv att delegera frågan om cykelvästar till den lagstiftande församlingen. Ett beslut kunde tas redan till våren, bara den trafikpolitiska viljan finns och media gav lite draghjälp.

Mer om cyklandets vådor: För många cykelbanor, Chanstagare sinkar nollvisionen

SvD DN

Cyklister, cykelhjälm, cykelbanor, cykel, fotgängare, trafiksäkerhet, trafikolyckor, nollvisionen

Nollvisionen kommer att förbli en avlägsen dröm och dess belackare få vatten på sin kvarn så länge man inte går till botten med våra riskbeteenden.

En olycka kan bero på okunnighet, men ofta är man medveten om riskerna och prövar en chansning, särskilt om man är distraherad. För att alltid kunna göra förnuftiga val i trafiksituationer krävs förmodligen riskträning i körskolan, då man kanske hunnit glömma det goda rådet man fick i småskolan, att se vänster-höger-vänster innan man passerar gatan. Detta har förmodligen räddat livet på många småttingar, vilka annars har en tendens till tunnelseende.

Vad som händer om man inte följer detta enkla råd går att analysera med sannolikhetsteori. Här finns ett pedagogiskt exempel som borde ingå i körkortsutbildningen, men även tillhöra allmänbildningen för fotgängare, cyklister m fl,

http://greensweden.atspace.com/trafik.html

Tvärtemot vår intuitiva uppfattning är alltså risken inte konstant för en given risksituation, utan kan öka signifikant, dvs dramatiskt, redan efter 1-2 chanstagningar, beroende på risknivån. Alla är underställda samma matematiska naturlag. Vi har alla ett riskkapital som snabbt reduceras varje gång vi brister i uppmärksamhet.

En risksituation har ofta två medspelare och ansvaret vilar då på bägge. Väjningsplikten vid övergångsställen skapar ofta missförstånd. Det vore kanske säkrare att endast låta regeln om att anpassa beteendet efter omständigheterna råda för att inte invagga fotgängaren i falsk trygghet!

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=725410

http://www.svd.se/nyheter/inrikes/artikel_672421.svd

Sett ur ett säkerhetsperspektiv för fotgängaren, som gärna glöms bort i sammanhanget, finns det på tok för många felplanerade cykelbanor idag. Det sunda förnuftet säger att cykeltrafiken, liksom gatutrafiken i övrigt, bör hållas planskild från gångtrafiken, men så är inte alltid fallet. Man kan inte blanda olika trafikslag hur som helst.

Betänk att fotgängaren håller stadens kommers igång, men nu tvekar många att utsätta sig för det tvåhjuliga överraskningsmoment som gör flanerandet till ett riskföretag. Med alla cyklister vinande om öronen skulle fotgängaren idag behöva ögon i nacken och rätteligen uppmanas bära hjälm.

Ibland kan man urskilja ett svagt pling i trafikbruset och då gäller det att snabbt orientera sig och kasta sig åt sidan ifall man råkat sätta en fot på cykelbanan, vilket är lätt hänt p g a att det ofta saknas en nivåskillnad som naturlig barriär.

Cyklandet tycks ha blivit en politisk helig ko, men vad är vitsen med att vingla fram på två hjul när man hellre kan använda två stadiga ben, vilka även cyklister är födda med. Rask gång är betydligt hälsosammare och ger ett behagligare och jämnare motionstempo än det livsfarliga och stressande cyklandet. Motionsredskap hör inte hemma i stadstrafiken.

Bygg gärna om några cykelbanor till gångbanor i stället. Idag naggas ofta fotgängarens revir i kanten för att ge plats åt cyklarna. Men cykelbanorna gapar sedan ofta tomma till ingen nytta mellan morgon- och eftermiddagsrusningen, vilket är dåligt resursutnyttjande av stadens begränsade ytor.

Med rätt tidsplanering kan man ta sig till fots till och från jobbet hur enkelt som helst, eller kombinera med allmänna kommunikationsmedel vid längre sträckor. Många cyklister tröttar antagligen ut sig på väg till jobbet och måste dusha och vila upp sig på betald arbetstid, en samhällsekonomisk minuspost.

Det kan vara hög tid att punktera den seglivade cykelmyten och lyfta fram den respektable fotgängaren som ger staden en hälsosam rytm men nu stressas till ett allt hetsigare tempo. Det var inte länge sedan flanerandet präglade stadsbilden, liksom det mer sensibla spankuleradet. Det finns många olika gångstilar, en för varje smakriktning, och de samsas ganska väl. Det kunde vara lämpligt att placera cyklisterna i gåskola.

SvD SvD SvD

(Följande kommentar har inkommit)

Jag brukar inte gnälla på mina medtrafikanter, men Öresundsförbindelsen och Yttre Ringvägen är tidvis hemska att köra på, framförallt under morgonrusningen. Om man håller på med en omkörning och håller sig inom hastighetsgränserna, då dröjer det inte länge förrän något höghastighetsfordon bromsar in två meter bakom, blinkar med ljuset och ibland tutar de också. Det är inte så värst hemskt att ha en småbil bakom sig, men stadsjeepar, firmabilar och lastbilar kan faktiskt kännas ganska hotfulla.

Man hetsas att öka hastigheten för att inte bli påkörd bakifrån. Nu tycker säkert många att jag borde gå in i högerfilen för att lämna fri väg åt tävlingsförarna. Men så enkelt är det inte, jag vill själv hålla rimligt avstånd till framförvarande fordon och på samma sätt vill jag lämna rimligt avstånd till det fordon jag kör in framför. Därför är det svårt att lämna vänsterfilen när man börjat köra om och man skall inte låta sig hetsas till ett trafikfarligt beteende av korkade fartdårar.

Förutom hastighetshetsen tycker jag att avstånden mellan fordonen ofta är alldeles för korta. En halv billängd är ganska kort om hastigheten är kring hundra. Därför tycker jag att brokonsortiet bör anpassa hastigheten på bron efter de avstånd som fordonen håller. Vidare skulle fartkontroller och kontroller av de bussar och lastbilar som trots omkörningsförbud kör om på Öresundsförbindelsen vara välkomna.

Jag skulle blir riktigt glad om det infördes ett omkörningsförbud för bussar och lastbilar i hela Skåne, detta motiveras av den allt mera omfattande transittrafik som förekommer i länet.

När det gäller variabla hastigheter vore det på sin plats att införa sådana på våra motorvägar, ex Yttre Ringvägen, Malmö – Vellinge och Lund – Malmö, och att hastigheten sänktes så snart avstånden mellan fordon blev för korta. Tänk så bra det skulle vara om vi hade en lag som sade att det skall vara minst tre sekunder mellan varje fordon och att polisen regelbundet följde upp att förarna höll avståndet.

"Skånepåg"

http://www.svd.se/nyheter/utrikes/artikel_562189.svd

Öresundsbron, Malmö, Skåne, trafikpolitik, trafiksäkerhet.

Nutidsmänniskan bör betänka att det inte var länge sedan man tog sig fram på vägarna i kärror dragna av hästar och oxar, vilket säkert hade en dämpande effekt på såväl temperamenten som den tidens olycksstatistik. Det värsta som kunde hända var väl att någon föll av en häst.

Vad säger att samhället blir bättre av att allt snurrar fortare? Den moderna "stresskulturen" förefaller i stället få motsatta och oacceptabla effekter.

Man borde göra ett försök att halvera hastigheten på olycksdrabbade vägavsnitt, men med dagens bekväma fordon är väl risken att man somnar. Det bör skaka och bullra lite för att man ska hålla sig vaken, men det går säkert att utveckla stötdämpare som anpassas efter situationen och skakar om passagerarna likformigt i olika hastigheter.

Annars kunde man öka riskmedvetandet och ta sannolikhetsläran till hjälp. Få känner till att risken ökar varje gång man slarvar med uppmärksamheten, och det går verkligen undan, se beräkning:

http://greensweden.atspace.com/trafik.html

Nollvisionen handlar även om att ändra attityder och ge konstruktiva råd. Det behövs en trafikpolitisk pedagogik redan i småskolan.

SvD.

Gatuvåldet, liksom allt annat riskbeteende, är underställt statistikens lagar. Om dessa kunde läras ut på ett enkelt sätt redan i småskolan skulle våra ungdomar kanske tänka sig för både en och två gånger innan man uppträder provocerat eller tar andra onödigt stora risker.

En förbisedd statistisk lag säger nämligen att risken inte är konstant varje gång man utsätter sig för en risk. Om risken att skadas är stor, som i t ex gängrelaterade situationer, ökar risken dramatiskt att skada sig redan vid nästa konfrontation.

Vi hänvisar till vårt räkneexempel i en trafiksituation med risken en på tio att råka illa ut, vilket kan vara jämförbart med gängbråk.

http://greensweden.atspace.com/trafik.html

Här fördubblas risken om man klarar sig första gången, tredubblas vid tredje försöket osv varför chanstagaren hela tiden försämrar sina odds. Att de flesta olyckor orsakas av risktagare är därför en rimligt antagande. Tänk vilken samhällsekonomisk och humanitär vinst samhället kunde göra om riksmedvetandet ökade bara några procent bland befolkningen!

Tyvärr har NTF, skolverket m fl ännu inte velat ta till sig denna viktiga statistiska kunskap som kunde användas för att ändra vårt riskbeteende redan i småskolan. GreenSweden vill därför här rikta en uppmaning till social- och utbildningsdepartementen att utveckla pedagogiska metoder på området och medverka till att denna livsviktiga kunskap blir allmänt spridd.

DN. SvD. Gatuvåld, ungdomsvåld, kriminalvård.

(Kampanjbrev till social- utbildningsdepartementen dag som ovan)  

GreenSweden har tidigare informerat NTF m fl myndigheter om behovet av ändrade riskattityder, där vissa grundläggande element i sannolikhetsteorin kunde läras ut redan i småskolan på ett lättfattligt sätt. Vi upprepar inte detta här utan hänvisar till vår hemsida med räkneexempel.

http://greensweden.atspace.com/trafik.html

Att politiker och myndigheter inte förstår matte är ingen ursäkt för att låta liv gå till spillo, och här hade man säkert redan kunnat spara hundratals liv och sluppit ännu fler invalidiserade om man bara gjort sig omaket att överföra matematikens data till ett språk som t ex sjuåringar begriper.

SvD. DN. Nollvisionen, trafiksäkerhet.

Det nya smartkortet som SL planerar att ta i bruk är kanske inte så smart som man kan förvänta sig. Det finns också en integritetsaspekt att uppmärksamma när våra resvanor lagras i databaser. Om du registrerar kortet i ditt namn och laddar det framför datorn kan myndigheterna sedan följa dina förehavanden ute på stan…

Läs mer om integritetsaspekten och det speciella datorchipset. Hela rapporten (pdf).

Ett grundläggande fel med det traditionella biljettsystemet är att biljettens giltighetstid inte kan utnyttjas lika av alla. Biljetten tidstämplas vid resans början men den som åker långt har ingen större glädje av giltighetstiden eftersom tiden äts upp under resans gång! De som företar en kortare resa, och betalar mindre, hinner däremot ofta utnyttja giltighetstiden för gratis återresa…

Det nya "smarta" systemet klarar så vitt bekant inte att tidstämpla kortet i utgångsspärren, ett krav för att kunna erbjuda trafikanterna lika mycket tid att disponera för återresa, men informationen om det nya systemet har varit knapphändig.

En rättvis lösning kunde vara att utsträcka biljettens giltighetstid till 24 timmar. Datoriserade biljettsystem medför säkrare och ökade intäkter som kunde frigöras för genomtänkta reformer.

Andra bloggar om SL:s biljettsystem

SvD. DN. SL, tunnelbana, kollektivtrafik.

Flyget använder sedan länge autopiloter, även för start och landning, och snart införs autopiloter i Stockholms T-bana, men människans övervakande roll kan förmodligen aldrig helt ersättas i en trafikmiljö med en mängd oförutsägbara faktorer, speciellt om lasten är ömtålig (passagerare).

Att överlåta allt åt tekniken innebär en kalkylerad risk. Däremot kunde transporterna övervakas från centraler via högupplösta datorskärmar varifrån föraren har uppsikt över flera tåg samtidigt. Tågen förses med allehanda sensorer som ersätter/förbättrar människans sinnen - syn, hörsel, luktsinne (för att detektera brandrök, färskt klotter, sumpstank vid Slussen etc), balanssinne (för att parera jordbävningar) m m.

Även aldrig så perfekta system måste dock användas med omdöme. Hänsynen till säkerheten måste alltid ligga en prioritetsnivå över politiska utfästelser om att tågen skall hålla tiden.

Läs mer om SL:s ATO-system (Automatic Train Operation).

SvD. DN. SL, tunnelbanan, kollektivtrafik.

SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, har föreslagit en kilometerskatt för tunga fordon, men den verkliga miljöboven på vägarna är förmodligen privattransporterna.

Bilen som privat angelägenhet gäller knappast i det globala perspektivet när alla planetens invånare snart kan göra anspråk på att få ratta sitt eget fordon. Men i framtiden kommer kanske alla att kunna färdas i sin privata limousin och allt kommer att vara datorövervakat, tryggt och miljöanpassat.

Räcker vägarna sedan inte till får man väl införa trängselskatt.

SvD. Förbifart Stockholm, bilism, trängselskatt.

I samband med att nya trafiklösningar tas fram i Stockholm (och landet i övrigt) bör man inte försitta tillfället att planera för separata gång- och cykelbanor med en skarp nivåskillnad och inte göra om samma misstag som hittills och bara måla några vita streck. Med 20.000 cyklister i Stockholm är det hög tid att söka nya trafiksäkra lösningar och bygga bort olägenheterna. Tills så har skett kunde man måla gula flourecerande streck, men som fotgängare är det lätt hänt att ta ett steg ut på cykelbanan och orsaka en olycka om det inte finns en nivåskillnad.   

Flera av Slussenförslagen måste modifieras om fotgängarens rätt till en fredad trafikmiljö skall respekteras. Nu buntar man ihop gång- och cykeltrafiken, men det är ju två skilda trafikslag!

DN. SvD. Slussen, fotgängare, cyklister, trafiksäkerhet.